ニッサン・ノートe-POWER（2016年モデル）
ニッサン・ノートeパワーの自動ブレーキについての動画を、偶々ネットで視て、意外と性能が良かったので、調べてみることにしました。
自動ブレーキの動画
2代目 E12型（2012年 - 2020年）
2012年（平成24年）7月16日に横浜市の大さん橋で新型グローバルコンパクトカーとして世界初公開されました。
2012年（平成24年）8月28日に公式発表、9月3日に販売開始されました。
開発責任者は商品企画本部の水口美絵（みなくち みえ）、女性の開発責任者は日本の自動車メーカーでは初となりました。エンジンは先代の1.5L・1.6L直列4気筒から1.2L直列3気筒にダウンサイジングされ、直噴ミラーサイクルエンジンと高効率スーパーチャージャーを組み合わせました。
販売開始直後から好調な売り上げを見せ、2012（平成24）年度下半期（2012年10月 - 2013年3月）並びに2013年上半期（2013年1月 - 6月）の販売台数は、ハイブリッド車を除くガソリン登録車でナンバーワンの売り上げを記録したほか、2013年次のRJCカー・オブ・ザ・イヤーも受賞しました。
2016年（平成28年）11月2日に行われた4度目のマイナーチェンジで、300万円以下の量産型のコンパクトカーでは世界初となるシリーズ方式ハイブリッドシステム（エンジンで発電した電力をバッテリーに一旦蓄え、その電力でモーターを駆動して走行する方式）を採用したe-POWER搭載車が追加されました。
このマイナーチェンジで再び売上が伸び、発売3週間後の同年11月23日時点で月間販売目標の約2倍にあたる20,348台を受注しました。
全体の78%がe-POWER搭載車でした。
その結果、同年11月の国内販売台数が15,784台を記録し、軽自動車（軽乗用車）を含む全銘柄の販売台数で初めて1位になりました。
これは、e-POWER搭載車の追加がきっかけとなり、ノートそのものが再び注目され、改めて評価されたことも大きく貢献していると分析されています。
国内向けの日産車が軽自動車・登録車を問わず月間販売台数で1位になったのは6代目（B12型）サニー前期型以来、30年2か月ぶりとなりました。
販売台数はその後も堅調に推移し、2018年には約13万6300台と乗用車（軽自動車除く）ブランド通称名別新車販売台数で首位となりました。
年度ではなく暦年による年間首位は日産車として初となる記録でした。
仕様
| 概要 | |
|---|---|
| 製造国 |  日本（九州→追浜） メキシコ.svg){kind=small} イギリス タイ |
| 販売期間 | 2012年 - 2020年 |
| ボディ | |
| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 5ドアハッチバック |
| エンジン位置 | フロント |
| 駆動方式 | 前輪駆動 / 四輪駆動 |
| プラットフォーム | Vプラットフォーム |
| パワートレイン | |
| エンジン | HR12DE型 1,198 cc 直列3気筒 DOHC HR12DDR型 1,198 cc 直列3気筒 DOHC SC HR16DE型 1,598 cc 直列4気筒 DOHC |
| モーター | EM57型 交流同期電動機（e-POWER搭載車のみ） |
| 最高出力 | HR12DE型 58 kW (79 PS) / 6,000 rpm HR12DDR型 72 kW (98 PS) / 5,600 rpm HR16DE型 北米仕様 81 kW (111 PS) / 6,000 rpm NISMO S 103 kW (140 PS) / 6,400 rpm |
| 最大トルク | HR12DE型 106 N·m (10.8 kgf·m) / 4,400 rpm HR12DDR型 142 N·m (14.5 kgf·m) / 4,400 rpm HR16DE型 北米仕様 145 N·m (14.8 kgf·m) / 4,400 rpm NISMO S 163 N·m (16.6 kgf·m) / 4,800 rpm |
| 変速機 | ガソリン CVT / 5速MT e-POWER 非搭載（モーター直結） |
| 前 | 前：ストラット式 後：トーションビーム式 |
| 後 | 前：ストラット式 後：トーションビーム式 |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,600 mm |
| 全長 | 4,100 mm 4,190 mm (NISMO / NISMO S) |
| 全幅 | 1,695 mm 1,705mm (C-Gear) |
| 全高 | 1,515 mm (NISMO S) 1,520 mm (e-POWER・前輪駆動) 1,525 mm (ガソリン・前輪駆動 / e-POWER・四輪駆動) 1,535 mm (ガソリン・四輪駆動 / NISMO) |
| 車両重量 | 1,030 - 1,220 kg |
| その他 | |
| 開発責任者 | 水口美絵 |
| 基本情報 | |
|---|---|
| 駆動方式 | FF |
| 燃料 | レギュラー |
| 動力分類 | シリーズハイブリッド |
| 燃料タンク容量 | 41L |
| 排気量 | 1,198cc |
| トランスミッション | 1AT |
| 燃費（WLTCモード） | |
| 燃費（WLTCモード|市街地） | |
| 燃費（WLTCモード|郊外） | |
| 燃費（WLTCモード|高速道路） | |
| WLTC Co2排出量 | |
| 燃費（JC08モード） | 34.0km/L |
| 燃費（10.15モード） | |
| 充電走行距離（km） | |
| ハンドル位置 | 右 |
| 最小回転半径 | 4.9m |
| エンジン・モーター | |
|---|---|
| エンジン型式 | HR12DE |
| 種類・シリンダー数 | DOHC直列3気筒 |
| バルブ数(1気筒あたり) | 4 |
| シリンダー内径 | 78.0mm |
| シリンダー行程 | 83.6mm |
| インジェクション/キャブレター | マルチポイントインジェクション |
| 圧縮比 | 12.0 |
| 最高出力(kW[PS]/rpm) | 58[79]/5400 |
| 最高トルク(N・m[kgf・m]/rpm) | 103[10.5]/3600 |
| 過給機 | なし |
| インタークーラー | |
| 可変バルブ機構 | 標準装備 |
| アイドリングストップ | 標準装備 |
| モーター | |
| 総電力量(kWh) | |
| 最高出力(kW[PS]) | 80[109] |
| 最高トルク(N・m[kgf・m]) | 254[25.9] |
| 運転支援 | |
|---|---|
| クルーズコントロール | |
| クルーズコントロール | |
| アダプティブクルーズコントロール | なし |
| 発進/停止 | |
| レーンアシスト | |
| レーンアシスト | 標準装備 |
| アクティブステアリング | なし |
| アクティブブレーキ | なし |
| 駐車支援システム | |
| 駐車支援システム | オプション装備 |
| バックカメラ | なし |
| 360度パーキングカメラ | オプション装備 |
| クロストラフィックアラート | オプション装備（フロント：リア） |
| サスペンション | |
|---|---|
| サスペンションタイプ 前 | 独立懸架(ストラット) |
| サスペンションタイプ 後 | 準独立懸架(トーションビーム) |
| スプリング形式 前 | コイル |
| スプリング形式 後 | コイル |
| スタビライザー（アンチロールバー） | フロントあり |
| アクティブサスペンション | |
| アクティブサスペンション | なし |
| タイプ | |
| ドライバー選択式 | |
| アジャスタブルアンチロールバー | |
| ブレーキ | |
|---|---|
| ディスクブレーキ | 前輪 |
| 坂道発進補助装置（HSA） | 標準装備 |
| アンチロックブレーキシステム（ABS） | 標準装備 |
| 電子制御式制動力配分システム（EBD） | なし |
| コーナリングブレーキコントロール（CBC） | なし |
| 横滑り防止装置（ESC） | 標準装備 |
| 回生ブレーキ | 標準装備 |
| セラミックブレーキ | なし |
| ホイール・タイヤ | |
|---|---|
| ホイールサイズ 前 | 14.0インチ 5.5J |
| ホイールサイズ 後 | 14.0インチ 5.5J |
| タイヤサイズ 前 | 185/70R14 |
| タイヤサイズ 後 | 185/70R14 |
| トレッド幅 前 | 1,480mm |
| トレッド幅 後 | 1,485mm |
| ランフラットタイヤ | なし |
| スペアタイヤ | なし |
| ステアリング | |
|---|---|
| ステアリングデザイン | プラスチック |
| チルトステアリング（高さ調整） | 標準装備 |
| テレスコピックステアリング（前後調整） | なし |
| 電動調整 | なし |
| 乗降時オートアウェイ機能 | なし |
| マルチファンクション | なし |
| ステアリングヒーター | なし |
| パワーステアリング | |
| パワーステアリング | 標準装備 |
| 車速感応式 | 標準装備 |
| タイプ | 電動式 |
標準的なラインの「e-POWER S」と「e-POWER X」、そして上級仕様の「e-POWER メダリスト」。
そして、オーテックジャパンが手がけるひと味違うモデルとして「シーギア」と「モード・プレミア（2018年7月の改良でAUTECHに統合）」、NISMOブランドのスポーツグレード「e-POWER NISMO」があります。
2017年9月に行われたノートの一部改良では、e-POWERの一部グレードにインテリジェントクルーズコントロール（アダプティブクルーズコントロール＝ACC）、インテリジェントLI（車線逸脱防止支援システム）が新たに搭載されました。
インテリジェントクルーズコントロールは、他社ではアダプティブクルーズコントロール（ACC）と呼ばれる機能です。30km/h以上での走行時、約30～100km/hの範囲で車速を設定できます。
先行車を検知すると、ドライバーが設定した車速を上限として、停止～約100km/hの範囲で先行車との車間を保つように追従走行します。
インテリジェント LI（車線逸脱防止支援システム）/LDW（車線逸脱警報）の機能の中の、LDWは意図せず走行車線を逸脱しそうな場合、メーター内ディスプレイへの警告表示とブザーで注意を喚起します。インテリジェント LIは、車線内に戻す方向に力を短時間発生させ、ドライバーが車を車線内に戻す操作を促します。
インテリジェントエマージェンシーブレーキは、約10～80km/hの範囲で作動する衝突被害軽減ブレーキです。
フロントのカメラが前方の車両や歩行者を検知して、衝突の可能性が高まるとメーター内の警告灯やブザーによりドライバーに回避操作を促します。
そして、ドライバーが安全に減速できなかった場合には、ブレーキを作動させて衝突回避をアシストします。
なお、歩行者に対しては約60km/h以上では作動しないので注意が必要です。
フロントカメラと連動した機能になったことで、作動速度が25km/hまで高められるとともに、前進時は歩行者も検知してシステムが作動します（バック時は障害物のみ検知）。
インテリジェントアラウンドビューモニター（移動物 検知機能付）は、車両を真上から見たような映像をモニターに映し出します。
アラウンドビューモニターは、2007年10月に世界で初めて日産 エルグランドに装備されました。
現在ではその機能が進化し、周囲の動いている人や自転車などを検知して、ディスプレイ内への表示と音でドライバーに警告するようになっています。
さらに、ハイビームとロービームを自動で切り替えるハイビームアシストも搭載されています。
ハイビームで走行中、先行車や対向車を検知すると、自動でロービームに切り替え。前方に車両などがいなくなると再びハイビームに戻ります。
2018年7月、e-POWERグレードにモーターアシスト方式の4WD車を設定しました。
合わせて、e-POWER Sを除く全グレードに踏み間違い衝突防止アシストが標準装備になりました。
良い評価
「モーターによる加速力は宣伝通りだと思う。
止まった状態からの加速は出力7割くらいでも十分すぎるほどだった。坂道もアクセルを踏めば相応に走ってくれるし、特に加速力不足やトルク不足を感じたことはなかった。
参考に通常発電時のエンジン回転数は2300～2400rpmの様子。高出力発電時は4000rpm程度。変速ギアという概念がないため、シフトチェンジで引っかかるような感覚は全くない。
エンジン音はそれなりにするが、ああ回ってるなといった程度。運転中気になることはなかった。」「通常走行時Sモードで街乗り、といっても田舎住まいなので比較的長距離走行主体だが、平均して23km/Lは出ていた。（走行距離3万km程度、給油量と走行距離から求めた総平均値）
冬場、暖機運転などを加えると18km/Lを切ることもあるが、通常走行に入れば冬場でも平均値程度は出る。
平野の高速道路で100km/hを超える走行を長時間続けると回生がほとんど効かず、バッテリーが空になり、エンジンが高出力発電（4000rpmくらい）になるため燃費が落ちるようである。
60~80km/hで起伏の富んだ田舎道を走ると燃費は相対的によくなる傾向にある。
やはり下り坂の回生が思いのほか燃費に寄与しているように思われる。」
e-powerドライブを使っていても停まりきれない際はフットブレーキ使えばすぐに停まります。併用可能です。
信号のストップ&ゴーはもちろんのこと、山道の急カーブなどでブレーキとアクセルの踏みかえがたくさんある場所で本来の力を発揮するシステムです。以前の車では足が疲れてしまいましたがこの車では全然平気でした。
衝突防止機能はトヨタ車ほどではないもののきちんと装備されており、車線逸脱防止機能なども備わっています。
ギアチェンジはプリウスと同じタイプのシフトレバーですが慣れてしまえば特に違和感もなく操作できます。
私は4WD車に乗りましたがハイビームの左側（ハンドルの右下）に4WD切り替えスイッチがついています。
とても使いやすくその場その場で必要に応じてオンオフできます。
また、4WD使用時には緑色のランプが点灯するので夜でも分かりやすいです。
真冬の北海道の山道を走行しましたが路面凍結時でもスタッドレス×4WDがしっかり効いており安全運転できました。
雪道や山道の走行性能はかなり高いです。
ただ、縦に大きい車なので急カーブ曲がりきれず切り返しが必要な場面何度かありました。
ヤリスやアクアでは余裕でもノートだとギリギリというイメージです。」
「e-powerは滑らかだけど力強く素晴らしい。
アクアやフィット(ハイブリッド)とは比較にならない加速感！
回転が上がるとやや騒音が気になるが、ヤリスの３気筒独特の音と振動に比べると我慢できる範囲。
しっとりとした乗り心地。シートの形状が良いのかもしれません。」
車体色のオーロラフレアブルーパールがカッコいいです！
オーテック特別仕様のスエード調シートの触り心地がとても良いです！
アラウンドビューモニターが非常に使いやすく、駐車がとても楽です。
ワンペダル走行がとても楽です。アップダウン、カーブの多い道ではブレーキに踏み変えずに減速出来て楽です。」
「e-powerを乗ってしまうと、トヨタのTHSでは物足りないと感じてしまいます。
スポーツモードでアクセルだけで停止まで出来ます。
回生ブレーキのフィーリングはMT車の１速みたいな感じです。これまた、かなり楽しいですよ！
ロードノイズもさほど気にならず、高速の繋ぎ目を跨いだときも収まりは良いです。」
「アクセルをほんの少し踏み込んだだけで異質で、繋ぎ目のない加速が始まります。
吹け上がりを待つストレスが無いというのは無機質な味気ない動力だと誤解していた自分に気が付きました。
日産の目論見通り、リーフへ繋がる階段を一歩登ってしまった気がしてるのは私だけでは無いはず・・・(笑)
さすがにNISMOはロールが少ないです。交差点をクルンと回るのも楽ちんです。
路面に吸いついたようなコーナーリングと言えば大げさかもしれませんが、随分とスポーティーな車に乗ってないので感動です。
ブレーキにも不満は感じません。
試乗車がメダリストだったので、どれくらい硬めになるのか心配でしたが、営業マンの言う通り、程よくしっかりした感じで乗り心地も良かったです。
乗り心地にはNISMO専用シートも貢献してると思います。
長距離（500km）走っても腰痛が出ませんでした。」
「後部座席も広々スペースで後ろにいても窮屈感はないです。」
「フルモーター走行の力強さは快適そのものです。
電気自動車の加速は爽快です。
高速道路、山道、雪道など力不足は一切感じません。
ワンペダル走行は、山道の下り坂やカーブでの減速など、アクセルを緩めるだけで減速するので便利です。
逆に、ずっとアクセルを離せないのはつかれるけど。
走行安定性も高く、強風でもハンドルぶれません。」
「フィットハイブリッドやプリウスを試乗しましたが、POWモードでも停止状態から時速５０ｋｍまでの加速が正直だるかったです。
ましてや、プリウスのエコモードは渋滞気味の右折時、後ろの車が怒り出さないか心配なくらいです。（エコモードは後続車にとってはエゴモード？？）その点、この車の燃費は程良く、動力性能は感動ものです。
（燃費9km/ﾘｯﾄﾙくらいの車を乗っている感覚なのに、燃費が良いとは魔法のようです。）息継ぎなくグングン加速するのを体感すればほかの車に乗れない気がします。
室内灯が暗いと他の人のレビューにありましたが、その通りだと思います。ただ、Amazonで３千円程度で簡単に自分でLED交換でき、ネガティブな
意見ではないと思います。リーフが現在の性能で１２０万安ければリーフにしますが・・・、まだまだ先ですよね。」
「Sモードでのレスポンス、加速感は良いですね。
それまではV6 3000ｃｃのMPVに乗ってましたが、力強さ、加速感とも勝ってます。」「ワンペダルで運転操作ができるので渋滞の時のストップアンドゴーや交差点でのブレーキへの踏み替えがいらなくなり疲労が半減し運転に余裕ができます。
アラウンドビューモニターが付いているので少し狭い駐車場でも安全且つ簡単にとめられます。
またソナーも連動しているので障害物があるとナビに知らせてくれますしそれでも進んでしまった時もちゃんと止めてくれます。
実際何度かこの機能に助けてもらいました。HVとは思えない位後部座席が広くトランクも大きい！
視界も広く運転しやすい！」
「前方視界も後方視界も視やすいです。
後部座席もゆったりしています。
シャープな車らしいフロントフェースです。 トヨタ車のガマ口フェースはブサイクと思います。
三気筒特有の音も振動もありません。 うまく制音されています。
駆動の制御もいいと思います。
e-powerシステムで、エマージェンシーブレーキ、車線逸脱警報、踏み間違い防止、フロントバックソナーが標準装備されています。
自分は車庫入れがヘタクソで、バックソナーが助かっています。」
「左折と狭い道のすれ違いでドアミラーに付いているカメラが左下側を写すので死角が見えて凄く良いです。
高速道路では、クルーズコントロールは車がアップダウンを計算しながら最適な燃費をするので、運転が凄い楽です。」
「約千キロを走行し４０リッターの給油ですんだのはお財布に優しく最高の車でした。
しかも、パワーがあり加速性能がとてもよくフットワークはコンパクトカーとは思えないほどのものでした。」
「段差の突き上げをうまく抑え込んでくれて、剛性アップもされてるおかげで不快なビビリがない。
エアコン入れてエンジンがかかってもそれほど気にならない。
静かです。」
「発電のためにアクセルに関係なくエンジンがかかるのも慣れれば気にならないです。」
「これまで、三菱ギャラン、スバルインプレッサ、
フォレスターと乗り継いできました。
今回はスーパーの駐車場や自宅の車庫入れがしやすいコンパクトカーにしました。
候補車は、ノートe-power、マツダデミオディーゼル、ホンダフィットハイブリッド、スズキクロスビーです。
結果、ノートe-powerのメダリストを購入しました。
最後は、自分の感性で決めました。
他車を追い越す時の加速も非常に速くて、滑らかです。 トルクがあって、山道もすいすい登っていきます。
ワンペダル走行がらくちんです。 山の長い下り坂の際、ブレーキを踏む必要がありません。
アクセルペダルだけで坂道を降りてくることができます。
室内の静けさは、メダリストなので静かです。
エンジンの音は、そんなに気になりません。
後席が広くていいです。年老いた親を乗せたり、お客さんに乗ってもらうことも時々あるので、良いです。」
「ECOモードでは、それなりの感じですが、ノーマルだと本当にパワーが強い。
パワーはY31かそれ以上の感じがします。
特に山道では全くストレスがありません。ぐんぐん行きます。また、
音も静かで、これもY31と同程度の静寂性かな、と思います。
モーターだけでこの走りとは、本当に驚きです。」
「アクセルを踏んでいないタイミングでも発電のためにエンジンがかかることがあり、これは結構気になる。
エアコンをかけている時にこの状況になりがち。
逆に走行中はロードノイズのほうが大きくなるためエンジン音が気にならない。
ワンペダル走行については、エコモードでの回生ブレーキが結構強く、慣れないうちは酔う。
自分はすぐに慣れるものの、他人が乗るとやはり最初は酔うらしい。
普通の車の、アクセルを離してそのままのスピードでタイヤが転がる感覚ではなく、常にエンジンブレーキがかかっている状態は慣れが要る。
ワンペダル自体は楽で素晴らしい。乗り慣れない人を乗せる場合は、回生ブレーキなしモードにしてあげると良い。」
「秋に装備が見直され、アームレストや前車の追従型クルーズコントロールが装備され非常に快適です。
燃費も街乗りばかりですが２５㎞/L前後と良好。
後席も試乗した車の中でダントツに広い。
乗り心地や走行安定性も良く、また電動駆動なので車内も非常に静かで快適です。エンジンがかかってもタイヤノイズや風切り音でかき消されてしまうのか、メーターを見ないとわかりません。」
「日産ノートE-powerが2017年9月からインテリジェントクルーズコントロール（以下ＩＣＣ）に対応しました（車種によりオプション扱い）」
「このカテゴリには珍しくICCがついてますが、非常に楽ですね。
高速道路はさることながら市街地でも使えて楽です。
ICCと同時についてくるインテリジェントLIも車線はみ出したときサポートしてくれるので値段相応で充分ですね。」
「まず（駆動的な意味での）EV車は初めてです。
やはりエンジンとはトルクの違いを感じます。
EVバイクは多少経験あったので、乗る前からモーター駆動がどういうものかは知ってましたが・・・2.5L-NAや2L-ターボに近いという話に納得です。下道だとせいぜい70km/hまでなので、最高速までどんな風に加速するのか、高速道路で試してみたくなります。
※何人かの方が最高速を試した結果、きっちり155km/hが最高速らしいです」「このサイズにしては車内が広く、天井も高いですね。
前部座席を一番後ろまで下げても、後部座席の足元の広さは十分あります。
ただ、幅に限度あるので後部座席の3人乗りは窮屈だと思います。
防音強化されてるメダリストだからなのか、ドア閉めた時の密閉感や遮音感があまり安っぽくない感じします。
想像以上に静か。
騒音測定器で測ったら、停車中にエンジンが動くと37dB→43dBと変化し、走行中はエンジンよりロードノイズの方がうるさくて60dB超える程度。一番うるさかったのは「走行中に対向車が通り過ぎる時の音」でした。（67dB程度）
※参考になるか不明ですが、ダイハツ軽のハイゼットカーゴは40km/hで72～76dB※この測定器は少し高めに出るので実際は-5dBくらい低いかも
この車で生涯20台目ですが、もう打ち止めにしても良いと思っています。」
悪い評価
「3気筒1.2Lですが、発電だけです。
振動もそれなりにあり、音質があまり良くありません。」
「発電用のエンジンは、走行中は気にならないが、停車中に始動すると思いのほか騒々しい。
ロードノイズはジューク（トランパスMPZ装着）よりもうるさい。」
「固めの足回りでコツコツ音、ロードノイズは結構拾う。」
「・ドアミラーが自動開閉しない。
・ドアミラー操作ボタンが小さく操作しにくい。
・運転席にアームレストがない。(MEDALISTはあるが)
・運転席にシートヒーターが付いていない。
・室内灯が暗い。(LEDタイプのバルブに交換した)
・ナビの画面サイズが小さく高齢者には見にくい、操作しにくい。
・後席がリクライニングできない。
・後席にセンターアームレストがない。
モーター走行の時は静かで快適だが、逆にロードノイズが気になる。
エンジンはアクセル操作に関係なく回り出すため、時にそれが違和感につながる。」
「内装のチープさは否めないです。
あと、これはどうしようもないのかもしれませんがプラスチック部分は擦り跡が目立ちやすい気がします。」
「シフトレバーがフロント側にあり、さらにその前にドリンクホルダーがあるのでドリンクを飲むのに不便で仕方なかったです。
右側のピラーが邪魔で視界が若干悪いです。
それと、コンパクトカーなので仕方がないのですが、後部席ドアとの距離が近いので子どもがドアノブをガチャガチャやるのでチャイルドロック必須です。」
エアコンのデザイン、シフト周りと特にセンターコンソールが最悪です。
一時期の日産が良く使っていた多くの車種共通の角デザインのオートエアコン、ああいう無難なのでよかったです。」「エンジンの始動・停止は、ほとんどの場合、気になることはなかったのですが、320kmの試乗中、再始動時に「ブルッ」と振動を感じることが、3～4回ありました。
エンジンが止まった時のシリンダーの位置とかの関係でしょうか？
スペックシートを見ると、e-POWER用にチューニングはしてあるようですが、ガソリンエンジン車用からの使い回し感はあります。e-POWER専用のエンジンを開発中だと思いますが、それに期待です。
発電機を回すだけに特化したエンジンならば、もっと滑らかで静かなものができると思います。
長い坂道でバッテリーが満充電になった時には、回生ブレーキを得るためにモーターがエンジンを燃料カットした状態で回すそうですが、この時の音はかなり車内に入ってきます。
それまで静かだった車内が突然騒がしくなり、最初は「何事？」と思いましたが、エンジンブレーキのようなものだと思って気にしないことにしました（エンジンの無いリーフの場合、こういうときどうするのかな？）。
ただし、これ以外のケースでは車内の静粛性はかなり高いです。ロードノイズはそれなりにありますが、エコタイヤだから仕方がないと思います。
MEDALISTグレードになると遮音強化ポイントが多いそうですがXグレードでも十分かもしれません。」
「総合的にはスペック等は良いが、ドライバーとしては乗って全くしっくり来ない車である。
エンジンの制御がドライバーの感覚と全くマッチしていない。アクセルオフにして減速に入ったタイミングで盛大にエンジン回転数が上がって充電を始めたりする。
MT車のギア抜け見たいな感じだか、それはアクセルは踏んでるわけで、アクセルオフで急にエンジン回転数が上がるのはドライバーの意思と車が全くあっていないようで受け入れ難い。
シフトノブ付近の操作性があまりに安っぽい上に、メーターパネル内の現在のシフトポジションの表示があまりに小さい上に分かりにくい(メーターパネルの左端に表示される、現在のシフトポジションはDやRの囲いが移る)。
慣れの問題と言うかもしれませんがともかく直感的ではない。
理由1とあわせていつ車が暴走しだすんじゃないかと心配になります(エンジンが唸る度に見にくいシフトポジションを確認してしまう)。
日産の人がこの車に乗って何も思わなかったとしたら、ドライバーとしての感性を疑います。
頭ではエンジン回転数と車の速度が比例していないとわかっていても、音や振動等の感覚に体が反応するのが普通ではないでしょうか？
同乗者として乗っていた場合も、道路の前がつまっているような状況で急にエンジンが唸りだしたらどう思います？私ならそんなドライバーの車に乗りたくないと思います。
燃費優先なんでしょうが、いくら数字上のスペックがよくてもこんな感覚の会わない車は少なくとも購入したいとは思いません。」
「内装は、評価に値しません。はっきり言ってダサい。
内装色はブラックを選択しましたが、
ラジカセのようなオーディオのインパネ、ブラウンとブラックのツートンカラーのシートは何とも言えない「古さ」を感じてしまいます。
オプションでレザーシートもありましたが、レザーシートは白色のみで、ブラックインテリアには合わないので装着してません。
通常のハイブリットカーは一定の速度になるとエンジンに切り替わり、低速時にエンジンがかかるときは申し訳程度にしか回りませんが、
この車はエンジンが最も効率よく発電できる２０００回転前後で常に回るためにエンジン音が不快そのもの！
例えば車庫から出すときや、交差点に進入するときに「ブオオオーーン！！」と始動して回転するエンジンは五月蠅すぎる。
もうちょっと速度が上がってから回転数を上げるとか、そういう制御ができないものかと思います。
舗装道路しか走っていませんが突き上げ感が大きく、また常に揺れているような安定しないサスペンションです。
VWポロは足が固く、地を這うような感じでしたが、ノートe-Powerで高速を走ると怖いです。
シートの質感も最悪で、沈み込むシートは腰に悪いし、背もたれの角度調節機能も粗く、なかなかベストなドライビングポジションが見つけられません。
フォルクスワーゲンから買い替える人は、「まるで違う時代の車」に乗ると思ったほうがいいでしょう。
サスペンションやシートの座り心地は、２０年前の軽自動車のような印象でした。
エンジンも２０００回転以上で発電してるので煩く、フォルクスワーゲンの１８００回転で最大トルク、巡航回転数を維持できるのがいかに素晴らしいか再認識できるはずです。」
「2年も乗るとこの車の良くないところが手に取る様に分かってきた。
①走行中エンジンのON、OFFが激し過ぎる。
②夏場はクソ暑い。IRカットガラスでないから？オーテック、ニスモには装備されている。エアコンの性能も悪い気がする。
③雨降り時の雨音が酷い。防音材入ってないの？位のやかましさ。
④ナビ、エアコン廻りのパネル汚れやすい。指紋や埃など黒いから直ぐに目立つ。
⑤シフトセレクター滅茶苦茶使い難い。あのデザインは何だ？
⑥後席が一番の問題。中途半端な短い背もたれは長距離ではキツい。リクライニングさえない。また高速走行中はロードノイズが酷くドアスピーカーの音も聞き取れない。夏場のルーフからの熱気も前席に比べ、ムッとしている。
以上の事から二人で乗るなら未だしもフル乗車となると後席は不評。」
