レギュラーガソリンとハイオクガソリン

いつも車に入れているガソリンには、レギュラーガソリンとハイオクガソリンがあります。

改めてレギュラーガソリンとハイオクガソリンの違いについて調べてみました。

高オクタン価ガソリン

高オクタン価ガソリン（こうオクタンかガソリン）とは、レギュラーガソリン（別名ノーマルガソリン）より高いオクタン価を持つガソリンのことです。

一般にハイオクガソリン、ハイオクと略称されます。

オクタン価が低いレギュラーガソリンは発火しやすいという特性があるので、ベストなタイミング以外でも勝手に爆発を起こし、その爆発で起きる衝撃が燃焼室でキンキンといった金属をノックしているような音を鳴らします。

これがノッキングという現象で、エンジンの損傷に繋がる事があります。
高オクタン価とは、石油燃料を内燃機関で燃やしたときにノッキングと呼ばれる障害の起こしにくさ（アンチノッキング性）の度合いが高いことを示しており、揮発性の有無や燃焼カロリーとは関係がありません。

ガソリンの規格は地域ごとに異なっており、高オクタン価ガソリンの名称や基準も地域ごとに異なります。

例えばヨーロッパ規格のプレミアムガソリン、日本工業規格のハイオクガソリンなどがあります。

日本国内でも例として無鉛高オクタン価ガソリンを要する車両の諸元表の燃料の欄には「無鉛プレミアム」などと表記されます。

レギュラーガソリン仕様車にハイオクを入れた場合

一般的に高性能エンジンはハイオクガソリン仕様である上に、かつて盛んに行われたハイオクガソリンの広告宣伝活動の影響もあり、「レギュラーガソリン仕様でもハイオクガソリンを入れれば性能が向上する」という説がありますが、その説は一概に正しいとは言えません。

ハイオクガソリンは燃料そのものの熱量がわずかながら高いだけであり、高出力や低燃費を得るために圧縮比を高く設定したエンジンにおいて、高温になり自然発火（ノッキング）することを防ぐために、オクタン価を高めた燃料です。

もともとレギュラーガソリンを使用する前提のエンジンは、レギュラーガソリンでノッキングが起こらない設計になっており、更に2000年以降の多くのエンジンはノッキングの発生を感知し（いわゆるノックセンサー）、車のPCが自動で爆発のタイミングを調整してノッキングを回避するか、それを最小限に抑えるように補正する装置が装備されているためハイオクガソリンを入れる意味はほとんどありません。

燃費が2〜5%程度向上する場合もありますが（電子制御ECUが普及する以前の2ストロークエンジン車のように、ある程度のノッキングを前提にしているエンジンの場合、ノックが減少し若干ではあるが燃費の改善が期待できる）、ハイオクガソリンとの価格差を考慮するとほとんど無意味であることが多いです。

また、レギュラー仕様でもターボチャージャーやスーパーチャージャーを装着しているエンジンにおいて、高回転運転を続け、エンジンの温度が高まった場合は、ノッキングが発生する可能性もあります。

こういった特殊な状況においては、ノッキング防止と言う点で効果は考えられますが、ノックセンサーが装備されているエンジンは多いのです。

一部のレギュラー仕様エンジンは、燃料のオクタン価の違いを判断し、自動的に点火時期をハイオク仕様に進角する物もあるので、この場合は「若干の出力の向上が見込める」と期待する人もいます。

「ハイオクガソリンに含まれている添加剤によってエンジン内部や燃料系統の清浄効果が得られる」という説がありますが、実際の効果は車種等によって大きく異なっており、すべての車種に対して宣伝通りの効果が得ることができるとは限りません（そもそもレギュラーガソリンでもハイオクガソリンほどではないものの清浄剤は含まれています）。

点火時期が狂っていたり、燃焼室内部にカーボンが溜まっているなど圧縮比が高くなりノッキングを起こしている場合、ハイオクガソリンを使用することによってノッキングを防げるケースはありますが、点火時期を直したりカーボンをすべて排除するなどの機能はありません。

内部の清浄化目的でハイオクガソリンを入れるよりは濃度の面でも別途清浄剤を添加する方が効率的であるし、燃焼状態に影響が出るほど圧縮比が高まるぐらいにカーボンの堆積が重度である場合は分解清掃する方が何より確実です。

なお、かつてはハイオクとは有鉛プレミアムガソリンのことを指していました。

そのため、1985年頃までのレギュラーガソリン仕様車には「ハイオク（プレミアム）ガソリンは使用しないこと」と書かれている場合が多いかったです。

現在のハイオクガソリンは無鉛ガソリンであり、これらの車に現在のハイオクガソリンを給油してもまず問題はありません。

ハイオク（プレミアムガソリン）仕様車にレギュラーガソリンを入れた場合

ハイオクガソリン仕様車にレギュラーガソリンを入れた場合は、出力と燃費が確実に悪化するなど、様々な問題が発生します。

車種にもよりますが、出力は実測で5〜30%ほどの低下が見られます。

また上記の通りノッキングが発生する可能性があるため、場合によっては、深刻な故障の原因にもなり得ます。

ただし、大半の輸入車も含めた市版車のエンジンは、緊急時におけるレギュラーガソリンの一時的な使用を想定しており、その場合は即故障にまでは至らないと考えてよいです。

この場合は、エンジンコントロールユニット(ECU)にレギュラーガソリンを入れた時のプログラムが入力されており、レギュラーガソリンなど低オクタン価のガソリンを入れた際には、自動的にそのプログラムが作動する仕組みとなっています。

ただし「レギュラーガソリンで走れる」といってもそれは緊急時（何らかの理由によりレギュラーガソリンしか入手できない事態など）の場合であり、改めて指定ガソリンを入手すべく自走可能にするための応急措置です。

一部の車種は“ハイオクガソリン専用”を謳うエンジンが存在するため、注意が必要です。

このようなエンジンの場合、エンジンの損傷や車両火災と言ったトラブルに直結するため、ハイオク仕様の車両にレギュラーガソリンを使用することは極めて危険な場合があります。

ハイオク仕様・ハイオク指定・ハイオク専用などいろいろあるが、レギュラーガソリン可のハイオク仕様エンジンだとしても、長期的に見ればノッキングによって故障が生じる恐れがあるため、ハイオク指定車種では、レギュラーガソリンを常用（継続使用）すべきではありません。

レギュラーガソリンの常用によりエンジンに不調をきたした場合、保証対象外になります。

これらは車両の取扱説明書に明記されており、ユーザーはそれに従うことが望ましいです。

近年ノックセンサーなどが発達し、燃料の噴射や点火のタイミングをずらすなどの補正が行われ、ノッキングが生じにくくなってはいますが、古い車種ではノックセンサーで補正しきれずアイドル不安定・エンストなどの事例も報告されています。

また、レギュラーガソリンを入れた場合、ノッキングの発生などによるエンジンの過剰な加熱による破損を防ぐために、燃料を増量させ、ピストンを加熱させないプログラムへと変更されます。

燃費が悪化する理由はこのためです。

これらのことを勘案すると、レギュラーガソリン仕様車でも、ハイオクガソリン仕様車でも、自動車メーカーが指定していないガソリンを使用するメリットは乏しいです。

ハイオク専用車のエンジンにも、ガソリン点火時期を調整する機能は付いており、レギュラーを入れても走行は可能ですが、安いレギュラーガソリンでガソリン代を節約出来たとしても、走行性能・燃費の低下に繋がるので結果的に損をする事になります。

直噴エンジン車のうち、初期の希薄燃焼タイプのものは、ハイオク指定であることが多いです。

これは直噴エンジン自体が通常のポート噴射型エンジンに比べて高圧縮比設定になっていることが多いためです。

三菱のGDIのように低負荷領域では圧縮時、中高負荷領域では吸気時および圧縮時に燃料噴射を行う制御であることが多いため、レギュラーガソリンを入れると圧縮時にデトネーションなどを引き起こして、出力不足や、エンジン損傷に繋がることがあります。

近年では制御技術の向上により「直噴エンジン=ハイオク指定」でなくなってきてはいますが、ハイオク指定の直噴エンジンでのレギュラー常用は、基本的にやるべきではありません。

ハイオクとレギュラーを半分づつ入れた場合

ハイオクガソリンとレギュラーガソリンのオクタン価の平均値である「95」がハイオク車指定のオクタン価となります。

ハイオクガソリンとレギュラーガソリンを半分ずつ入れると、オクタン価はちょうどハイオク仕様車が推奨している95になりますので問題ありません。

ただし、「ハイオク専用車」の場合はハイオクだけを入れます。

一部では半分ずつ入れたところで均一に混ざり合うことはないと指摘している人もいますが、まったく違う物質を給油するわけでなないので、心配するほどではありません。

もし心配であればハイオクの割合を少し多くして様子をみます。

ヨーロッパ規格のプレミアムガソリン

ヨーロッパ規格（EN228）ではレギュラーガソリンのアンチノック性の下限値は91/82.5（RON/MON）とされており、アンチノック性の下限値が95/85（RON/MON）の基準を上回るものをプレミアムガソリンといいます。

さらにアンチノック性の下限値が98/88（RON/MON）の基準を上回るものをスーパープラスといいます。

ほとんどの欧州車は（欧州ではレギュラー指定のものも含め）日本ではハイオク指定となっています。

近年増えつつある直噴エンジンでは、煤の発生や高圧縮比化のため、ハイオクの代わりにレギュラーを使用することは推奨されません。

又、高出力なエンジンでは、オクタン価98以上を指定している車種もあります。